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Tag: housse sur mesure

Renault : en hybride toute !


Renault revoit entièrement sa copie en matière de voitures "propres", et va finalement se mettre à l’hybride sous toutes ses formes.

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Renault, jusque là fervent défenseur du tout électrique quand il s’agit de réduire consommation de carburant et émissions de CO2, alors que la plupart de ses concurrents élargissent leur offrehybride, semble changer de cap.

On apprenait il y a peu que le constructeur allait bénéficier d’une aide de l’Etat s’élevant à 20,5 millions d’euros pour développer une technologie hybride diesel baptisée Hydivu. Marc Bodin, directeur de la stratégie mécanique chez la marque au losange, vient d’annoncer dans un entretien avec Les Echos que des motorisations hybrides essence sont également à l’étude.

Objectif 2020



"Nous étudions l’introduction progressive de l’hybride dans nos gammes d’ici 2020. Et nous travaillons sur l’ensemble des technologies disponibles", explique Bodin. Carlos Tavares, ex-numéro 2 de Renault, avait écarté l’idée d’hybrides rechargeables ("plug-in hybrid") au cours d’une interview en juin dernier. Celui-ci remercié, la firme revoit sa position: "Le mild-hybrid (non rechargeable, ndlr) a l’avantage d’être moins coûteux et permet de cibler des segments à gros volumes, ce qui est notre vocation. Quant au plug-in, il combine des avantages très intéressants. A condition de lever l’obstacle du coût, vu la présence de deux gros moteurs", dixit Marc Bodin.

La Chine, terre promise



Renault, allié à Nissan, pourrait profiter de l’expérience de ce dernier qui commercialise déjà des modèles hybrides dans certains pays et devrait le faire sur le Vieux Continent dès l’an prochain.

Pour Bodin, l’hybride essence vise également la Chine, nouvel Eldorado automobile: "En Chine, contrairement à l’Europe, il n’y a pas de diesel, qui pourtant permet de baisser les émissions CO2. Vu la réglementation très stricte sur les émissions, l’hybride est une technologie qui peut aider."

Enfin, Dacia pourrait profiter de ces avancées puisque des Duster hybrides seraient déjà à l’étude.
 
Source: http://news.autoplus.fr/news/1475819/Hybride-V%C3%A9hicule-%C3%A9lectrique-Diesel-Renault-Essence

Tokyo 2013 : Toyota Aqua Air & Aqua Cross Concepts


Pour le salon de Tokyo, Toyota vient d'annoncer la présence d'un tout nouveau concept de petit roadster destiné très probablement à concurrencer celui que dévoilera Honda. Ce concept très réaliste s'appellera Aqua Air et se montre dans un premier temps sous forme de dessin.

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Honda a récemment annoncé son programme pour le salon de Tokyo qui comportait notamment la présentation du concept S660, un petit roadster descendant de la Beat. Toyota qui sera évidemment présent sur son salon national vient de donner quelques indications sur les dévoilements prévus et, comme c'est étrange, on apprend qu'un concept de petit roadster sera présent sur le stand du géant japonais.
 
Baptisé Aqua Air, ce concept se présente sous forme d'un petit roadster équipé de la même motorisation hybride que le Aqua G Sport qui est, rappelons-le, une version virilisée par Gazoo Racing de la compacte Prius connue aussi sous le nom Prius C. Le moteur thermique 1,5 l à cycle Atkinson est associé à un bloc électrique et une boîte CVT, l'ensemble offre 100 ch pour une consommation de 2,82 l/100 km. Le roadster mesure 3,99 m de long et 1,69 m de large pour 1,44 m de haut, son empattement est de 2,55 m et le dessin qui nous sert de bande-annonce révèle un engin bien plus attractif que la Prius C.
 
Toyota devrait présenter un autre concept de la famille Aqua (donc Prius) appelé Cross, aucune information n'a été donnée à son sujet.
 
SourcE: http://www.caradisiac.com/Tokyo-2013-Toyota-Aqua-Air-Concept-90465.htm

La Renault Clio Estate affronte la Seat Ibiza ST


COMPARATIF EXCLUSIF — Nous avons pu opposer pour la première fois la nouvelle Renault Clio Estate à l’une de ses principales concurrentes : la Seat Ibiza ST. Equipées de moteurs Diesel 90 ch énergiques, ces deux citadines jouent les polyvalentes grâce à leurs coffres et leurs aptitudes routières.

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En lançant une nouvelle version Estate de la Clio, Renault joue un joli coup : il reste en effet le seul constructeur automobile français à proposer une carrosserie break dans le segment des citadines. Peugeot, précurseur avec la 206 SW lancée en 2002, y a en effet renoncé. Pour autant, la Clio Estate n’est pas tout à fait seule au monde. Toujours à l’affût de la moindre niche de marché, le groupe Volkswagen lui oppose deux concurrentes : la Skoda Fabia Combi et la Seat Ibiza ST. C’est cette dernière que nous avons choisi d’opposer à la Renault. Plus moderne que la Skoda dont le lancement remonte à 2007, il s’agit sans aucun doute de la rivale la plus sérieuse à laquelle doit s’opposer la Française, s’il on veut bien mettre de côté les petits SUV et monospaces.

Conçue dès l’origine du projet Clio 4, la version Estate offre un style particulièrement séduisant. Il s’agit sans conteste du break le plus esthétique du segment. Son pavillon fuyant, ses surfaces vitrées continues lui confèrent une classe certaine, qui tranche résolument avec la banalité de son prédécesseur. Il apparaît même à certains égards plus désirable que la berline, qui perd vite de son attrait lorsqu’elle arbore une couleur banale et des jantes tôle. Le Seat n’affiche pas la même prestance même s’il peut se targuer d’afficher un style plus équilibré que celui de la Skoda Fabia Combi. A noter que les deux voitures présentent des dimensions comparables : avec 4,23 m, la Seat mesure seulement 4 cm de moins en longueur que la Renault.

A l’intérieur, la Seat prend sa revanche. Non que le style de la planche de bord de la Clio ne soit pas séduisant. Avec le revêtement rouge de notre modèle d’essai (uniquement disponible en finition Dynamique), elle s'accorde bien avec le style extérieur. Toutefois sa qualité de réalisation contraste avec celle de la Seat, qui n’est pourtant pas la référence de la catégorie. Matériaux de qualité médiocre, mauvais ébavurages, ajustages moyens, la Clio multiplie les fautes. C’est d’autant plus regrettable qu’en la matière, sa devancière avait réussi à se hisser au statut de référence dans son segment. Si la Seat n’égale pas sa cousine Polo en matière de finition, elle a au moins le bon goût de soigner ses assemblages. Ses plastiques, pourtant assez moyens, apparaissent également de meilleure qualité que ceux de la Clio.
 
La Française se rattrape par son aménagement intérieur, nettement plus sophistiqué. Son coffre profite en effet d’un double plancher et d'une banquette qui se rabat en plancher plat en un tour de main. Enfin, le siège passager avant se rabat lui aussi, ce qui permet de profiter d’une longueur de chargement très appréciable. Autant de raffinement auxquels la Seat n’a pas droit : pour rabattre la banquette, il convient de faire basculer l’assise, ce qui implique d’avancer le siège passager très en avant pour que le dossier affiche un angle de chargement raisonnable.

Les deux voitures se rejoignent en matière d’habitabilité. A l’arrière, l’espace n’est généreux dans aucune des concurrentes : là encore, la Clio a perdu son avantage. Elle offre un rayon aux genoux tout juste acceptable et une garde au toit limitée : les adultes de plus de 1,85 m ne trouveront pas leurs aises. L’Ibiza ne fait cependant pas mieux. Un peu plus long que la Seat, le break Clio affiche logiquement un volume de coffre légèrement plus important : 443 litres (chiffre qui inclut le rangement sous le plancher) contre 430 litres pour le Seat.

Ces deux citadines polyvalentes offrent des sensations de conduite différentes : la Seat propose en effet des commandes un peu plus franches que celles de la Clio : le verrouillage des rapports s’avère plus rapide et précis, tandis que l'assistance direction se montre un peu moins ferme. Cependant, la Clio domine nettement la Seat en matière de comportement routier et de confort. Réglée plutôt souple, l’Ibiza se révèle assez confortable mais se désunit assez rapidement sur les routes bosselées : les effets de pompage sont alors fréquents. Mieux contenue, la Clio apparaît pourtant tout aussi moelleuse, sauf à très basse vitesse. On ne relève ici pas de grande différence avec la berline, même si les ressort arrière ont été raffermis de 10%. Elle profite également de pneumatiques Continental plus adhérents sous la pluie que les Hankook de la Seat.

Nous avons choisi d’essayer ces deux modèles dans leurs versions Diesel 90 ch. Compte tenu des masses raisonnables des deux rivales (1.225 kg sur la Seat, 1.121 kg pour la Clio en version basique) ces motorisations apparaissent largement suffisantes pour affronter toutes les situations de conduite. La sensation de nervosité est plus forte à bord de la Seat car son TDI fait sentir un effet turbo plus marqué. La Clio ne se laisse pourtant jamais distancer, comme en témoigne son chrono dans l’exercice du 0 à 100 km/h : 11,6 secondes contre 12,2 pour l'Espagnole. Plus linéaire, le moteur Renault apparaît également mieux insonorisé : le TDI se fait un peu trop entendre dès que le rythme s’accélère. Au chapitre de la consommation, nous n’avons pas pu établir de mesures complètes. Toutefois, les deux concurrentes sont capables de consommer sans difficulté moins de 5 litres aux 100 km sur un parcours mixte.
 
Dominée sur le plan pratique, esthétique et dynamique, la Seat Ibiza se rattrape nettement au moment de payer la facture. Elle ne réclame en effet que 17.295 € dans notre finition Techlight, contre 19.400 € pour la Clio Estate dCi 90 ch Expression. A ce niveau de gamme, l’écart de tarif est considérable, même si la Clio offre des équipements beaucoup plus modernes. Le système multimédia MediaNav intégrant la navigation apparaît en effet infiniment plus simple d’utilisation que le GPS Nomade optionnel et l’autoradio proposés sur la Seat. Celle-ci fait cependant valoir ses jantes alliage de série. La Française fait payer cher ses prestations !
 
Source:http://automobile.challenges.fr/comparatifs/20130227.LQA4222/la-renault-clio-estate-affronte-la-seat-ibiza-st.html

Bentley Power on Ice Experience 2014


Pour le plus grand plaisir des amateurs de glisse et de sensations fortes, Bentley remet le couvert dans les forêts enneigées du nord de la Finlande. Cette édition 2014 du "Power on Ice Experience" donnera, en plus de l'expérience de conduite sur glace, l'opportunité unique de faire un tour du lac avec le quadruple champion du Monde des rallyes, Juha Kankkunen.

Autre nouveauté, la berline Flying Spur fait son entrée dans la danse aux côtés de la Continental et défiera les circuits de neige et de glace dessinés par le Champion finlandais qui, rappelons-le, a battu deux records de vitesse sur glace avec la Bentley Continental GT.

Les groupes composés de 18 candidats disposeront donc du W12 de 6,0 litres de cylindré développant la bagatelle de 625 ch qui équipe la Bentley. La règle de certains constructeurs consistant à brider électroniquement la vitesse de pointe de leurs véhicules à 250 km/h ne semble pas influencer les ateliers de Crewe, puisque cette limousine dépasse allégrement la barre des 300 km/h sur circuit ou sur les autoroutes allemandes, il va sans dire...

En dehors de cette expérience mécanique grisante, les participants auront également la possibilité de survoler la région en hélicoptère, de faire un safari en motoneige et des promenades avec des chiens de traîneau. Le chalet Ruka Peak, situé à 60 kms à peine du cercle polaire arctique servira d'hébergement. Le séjour, incluant deux jours complets "sur glace", les vols en jet privé et les transports avec chauffeur, oscilleront entre 10 840 € et 13 390 € selon la formule et l'hébergement souhaité. Les stages auront lieu entre le 6 février et le 6 mars.
  Source: http://www.autozone.be/nouvelles-automotives/bentley-power-on-ice-experience-2014/article-2431517.html

Toyota vainqueur sans combattre

Toyota été déclaré vainqueur des 6 Heures de Fuji, une course qui n’a finalement pas eu lieu en raison des trombes d’eau qui s’abattaient sur le circuit nippon. A vaincre sans péril on triomphe sans gloire. Toyota a décroché à domicile sa première victoire à l’issue d’une course qui n’a pas eu lieu. En raison d’une météo catastrophique et des violentes averses qui n’ont cessé de s’abattre sur le circuit, les 6 H de Fuji n’ont jamais vu le drapeau vert. Après trois procédures de départ et 16 tours effectués sous le régime de la safety car, l’organisation de course a pris la sage décision de mettre un terme définitif à l’épreuve. Un classement tronqué Pas de course, donc, mais un classement malgré tout. Comme l’an passé, Toyota s’impose avec la TS030 n°7 de Nakajima-Lapierre-Wurz. La R18 n°2 de Duval-Kristensen-McNish prend la deuxième place et la Lola B12/60 du Rebellion Racing de Belicchi-Beche complète un podium tronqué. L’Audi n°1 qui avait signé la pole position termine… à la 26e place, noyée dans le trafic, après avoir eu la mauvaise idée de s’arrêter à son stand lors du deuxième départ. La Toyota n°8 a été victime de la même mésaventure et échoue juste derrière le proto allemand. Le titre constructeurs pour Audi Audi n’a pas tout perdu puisque la marque allemande s’assure malgré tout le titre mondial constructeurs alors qu’il reste encore deux épreuves avant la fin du championnat : les 6 Heures de Shanghai (10 novembre) et les 6 Heures de Bahrein (30 novembre). La direction de course a aussi décidé de n’attribuer que la moitié des points aux pilotes. La course au titre se poursuivra donc en Chine dans trois semaines entre les deux équipages de la marque d’Ingolstadt.   Source: http://www.sport24.com/auto-moto/endurance/actualite/toyota-vainqueur-sans-combattre-658855

ESSAI AUDI RS Q3


Audi transforme son Q3 en véritable SUV sportif en lui léguant la mécanique de la regrettée RS3. Mais si celui-ci s'impose dès lors comme le SUV compact le plus performant et exclusif du marché, cela ne le rend pas forcément digne pour autant de la griffe RS.

Les SUV sportifs ça ne date pas d'hier. Tous les constructeurs premiums ou presque en ont au moins un dans leur gamme. Le plus célèbre d'entre eux est sans nul doute le Porsche Cayenne. Mais on peut également citer les X5 et X6M chez BMW, les ML et GL 63 AMG chez Mercedes, ou encore le FX50s chez Infiniti.

Audi aussi possédait à une époque des versions démentes de son Q7 : W12 et V10 TDI. Mais pas de déclinaison S ni encore moins de RS toutefois. Cette dernière griffe étant réservée aux modèles les plus sportifs, capables d'assumer quelques tours de circuit le WE, en plus d'assurer un bon confort au quotidien. Ce qui n'est pas le cas d'un SUV haut sur pattes de plus de 2 tonnes tel que le Q7.

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UN PRODUIT UNIQUE SUR LE MARCHÉ



Mis à part BMW qui commercialise un X1 sDrive 35i aux Etats-Unis, il n'y avait jusqu'ici rien de bien méchant à se mettre sous la dent chez les SUV compacts. Les Mini Countryman JCW et autres Nissan Juke Nismo ne jouent en effet pas dans la même cour.

Car le RS Q3 récupère la mécanique de la RS3, désormais disparue du catalogue. Avec pour pièce maîtresse le fameux cinq cylindres 2.5 TFSi qui a remporté en 2010 le titre de meilleur moteur de l'année. Seul petit bémol : celui-ci a été légèrement dégonflé, et délivre désormais 310 ch de 5.200 à 6.700 tr/min et un couple maxi de 420 Nm de 1.500 à 5.200 tr/min (soit -30 ch et -30 Nm). Sa puissance se rapproche donc énormément de celle du quatre cylindres 2.0 TFSi qui équipe la S3 (300 ch) que nous avons récemment essayée. Et le rapport "poids / puissance" n'est pas le même !

En effet, avec 1.655 kg à sec sur la balance, le petit SUV n'est pas ce que l'on pourrait appeler une ballerine ! C'est le prix à payer lorsqu'on embarque ce qu'il se fait de mieux dans la catégorie, à savoir une boîte S tronic à 7 rapports (à double embrayage donc) et une transmission intégrale avec différentiel central type Haldex. Le RS Q3 réalise néanmoins un joli 5,2 secondes au 0 à 100 km/h en usant du Launch Control. Il signe donc un temps légèrement moins bon que la S3, mais un temps de référence dans la catégorie des SUV compacts.

TROP HAUT ET TROP SOUPLE



D'une pression sur la touche "Drive Select", on passe le reste de la mécanique en mode Sport. Le régime moteur grimpe pour rester sur la plage d'utilisation optimale du couple. La direction affermie gagne un peu en précision. Les accélérations sont franches. Mais nous sommes installés plutôt haut et les sensations ne sont donc pas plus impressionnantes que cela.

Notre déception redouble dès les premiers virages venus. Où nous découvrons que le passage en mode Sport n'a pas atténué la prise de roulis. En effet, les ingénieurs de chez Quattro GmbH ont amélioré le comportement du Q3 en abaissant sa hauteur de caisse de 25 mm via des suspensions sport. Mais il n'y a pas de secret, pour rendre ce petit SUV aussi stable que son sigle RS l'impose, il aurait fallu élargir ses voies et l'équiper surtout de la suspension piloté Magnetic ride !

Difficile dans ces conditions de faire bonne impression alors qu'une S3 —qui se veut plus polyvalente— en est dotée. D'autant que contrairement à cette dernière, le RS Q3 repose sur la plateforme de l'ancienne génération d'A3 (donc pas la MQB).

L'équilibre général et la précision des trains roulants souffrent de la comparaison. Le train avant déjà peu incisif, n'est en effet pas aidé par la répartition du poids de 58 % à l'avant et 42 % à l'arrière. La transmission intégrale Quattro a beau se révéler ultra efficace, et les pneumatiques Pirelli P Zero assurer un grip incroyable (!), il faut négocier les épingles avec le pied léger pour ne pas trop élargir la trajectoire...

Mais finalement, ce comportement d'intégrale "typé traction" rend ce RS Q3 assez intuitif à piloter. ESP désengagé, il devient même assez ludique de tenter de faire décrocher le train arrière pour enrouler les virages. Pas facile, car celui-ci semble rivé au sol. Mais on y parvient, en "se crachant dans les mains". Il ne faut pas avoir peur non plus de taper dans les freins en entrée de courbe et de jouer avec les transferts de masses. Mais le RS Q3 semble fait pour ça, avec ses énormes disques de 365 mm mordus par des étriers à 8 pistons (310 mm à l'arrière) !

Source: http://www.turbo.fr/audi/audi-q3/essai-auto/592730-essai-audi-q3/

Le Citroën C4 Grand Picasso BlueHDi hausse le ton

ESSAI — Spacieux, modulable et confortable, le C4 Grand Picasso BlueHDi chatouille les monospaces du segment supérieur grâce à un Diesel performant et à une transmission automatique enfin au goût du jour.

Alors que certains constructeurs se détournent du segment des monospaces, Citroën continue à croire en ses vertus. Après le C4 Picasso « court » lancé avant l’été (lire notre essai Citroën C4 Picasso e-HDi 115 ch), le constructeur français complète sa gamme avec sa version longue ouverte à la commande depuis l’été. Celui que les Chevrons ont rebaptisé « Technospace » veut redonner ses lettres de noblesse à un genre automobile qui a perdu de sa superbe. La tâche sera peut-être un peu plus facile pour le Grand Picasso, qui compte en définitive très peu de concurrents parmi les tout-chemin compacts, nouvelles coqueluches du marché. Seuls le Qashqai +2, en fin de carrière, et le Chevrolet Orlando sont en effet en mesure de proposer sept places. La tâche n’en a pas été moins ardue pour les designers, chargés de rendre désirable un engin forcément long et cubique. Le Grand C4 Picasso use d’artifices esthétiques efficaces, à commencer par les barres de toit qui se prolongent dans la custode. Un moyen de dynamiser la silhouette qui profite également de l’évolution très marquée des dimensions. Si la longueur de 4,59 m reste inchangée, on relève une diminution de la hauteur de 3 cm par rapport à l’ancienne génération. L’empattement de 2,84 m progresse quant à lui de 11 cm. De quoi raboter les porte-à-faux avant et arrière qui alourdissaient le dessin du modèle précédent.   Dans ces conditions, le volume de coffre est naturellement réduit à la portion congrue : 170 dm3. Il passe à 575 dm3 lorsque ces sièges d’appoint disparaissent sous le plancher et 1.843 dm3 quand les fauteuils de deuxième rangée sont rabattus. De quoi loger les plus volumineuses créations de chez Ikea… A noter que ces opérations s’effectuent avec grande facilité : la modularité s’avère à la fois intuitive et bien conçue.   LE SYSTÈME DE DÉPOLLUTION SCR Le nouveau moteur BlueHDi intègre un système de dépollution SCR (Selective Catalityc reduction) qui s’ajoute au filtre à particules et au catalyseur classique. Ce dispositif, qui fait du 2.0 HDI un moteur Diesel compatible avec les normes Euro VI, est constitué d’un catalyseur situé en sortie du collecteur d’échappement, avant le filtre à particules. Pour fonctionner, il requiert un liquide baptisé AdBlue composé d’eau et d’urée. Contenu dans un réservoir de 17 litres placé à l’arrière du véhicule, il permet de transformer les oxydes d’azote (NOx) en vapeur d’eau et azote inoffensifs. Selon l’utilisation du véhicule, les 17 litres d'Adblue sont consommés en 20.000 km à 30.000 km. A noter que pour respecter les normes Euro VI, l’auto ne peut pas fonctionner avec un réservoir d’AdBlue vide. C’est pourquoi cinq alertes sont dispensées au conducteur avant que le celui-ci ne se vide complètement. Il se remplit sans difficulté grâce à un orifice situé sous le siège arrière droit. Comptez une douzaine d’euros pour acquérir un bidon de 10 litres.   Source:http://automobile.challenges.fr/essais/20130926.LQA5150/le-citroen-grand-c4-picasso-bluehdi-hausse-le-ton.html

Chevrolet au Salon de l'auto de Francfort

La Corvette Stingray 2014 n'est pas la seule voiture cherchant à attirer votre attention au kiosque Chevrolet à Francfort : une foule de véhicules mis à jour le sont également.

D'abord, la Chevrolet Spark édition Bubble, une minivoiture d'allure sportive avec ses parechocs et jupes latérales surdimensionnés, ses jantes en alliage blanches de 15 pouces ainsi que des autocollants en forme de bulles sur les ailes avant, blanc ou rose. En revanche, cette édition spéciale ne reçoit aucun changement mécanique. La Chevrolet Sonic s'appelle toujours l'Aveo en Europe. Elle reçoit des révisions mineures pour le nouveau millésime, tout comme les Cruze, Malibu, Orlando et Trax. On bonifié la liste d'équipement avec une caméra de recul, un système infodivertissement MyLink, une surveillance des angles morts et, sur les finitions supérieures, des clignotants à DEL. La Chevrolet Cruze sera offerte en Europe avec quatre moteurs à essence ainsi qu'un moteur diesel. Par ailleurs, un turbodiesel de 2,0 L est désormais disponible dans la berline Chevrolet Malibu : ce nouveau moteur comprend la technologie arrêt/redémarrage automatique et permettra à la berline intermédiaire de ne consommer que 4,7 L/100km. Selon General Motors du Canada, certaines de ces caractéristiques et éditions spéciales européennes ne seront pas offertes en Amérique du Nord. Toutefois, s'ils s'avèrent populaires de l'autre côté de l'océan, ils seront faciles à intégrer au marché américain.   Source:http://www.autogo.ca/actualite/salon-de-lauto/chevrolet-au-salon-de-l-auto-de-francfort

UN RALLYE DIFFICILE CETTE ANNÉE

1288375216372_WIDESCREEN 1288375216489_WIDESCREEN 1288375215397_WIDESCREEN Le Targa Newfoundland 2013 est officiellement terminé. Le bilan est mi-figue, mi-raisin. Le nombre de participants est en chute libre cette année. Au total, seulement 31 voitures ont pris le départ de cette 12e édition. Il n’en existe que trois épreuves semblables sur la planète. L’équipe d’Autonet y était pour une troisième année. Après une dixième place en 2011 et une belle quatrième place l’an dernier, nos objectifs étaient élevés. Nous misions sur une troisième position minimum. Et même une première place!   Mais la semaine ne s’est pas déroulée comme nous le voulions. Une nouvelle suspension et l’absence de l’ABS la première journée nous ont poussés hors route dès la première étape. Déjà, nous étions hors compétition. Mais le désir de terminer les cinq journées et de franchir les 39 étapes sur plus de 2200 km nous a stimulés à continuer.     À la quatrième journée, lors de la première étape de la journée, le moteur de notre Kia Koup a rendu l’âme au 18e km. C’en était terminé pour nous. Le Targa Newfoudland 2013 nous glissait sous les pieds. C’est le cœur en peine et empreint d’une grande déception que nous avons pris la route vers notre hôtel à St-John. Et ce fut encore plus difficile d’accueillir les autres compétiteurs au fil d’arrivée. Mais la course étant ce qu’elle est, nous devons l’oublier et mettre le cap sur l’an prochain. Pour l’instant, voici une autre galerie photo pour clore cette 12e édition de cette course hors du commun.   Source: http://www.autonet.ca/fr/2013/09/21/un-rallye-difficile-cette-annee